一邊是大規模規劃，一邊是利用率極低，這是當前我國充電樁布局建設面臨的兩難困境。數據顯示，現階段國家電網公司運營充電樁單樁日均充電時長為0.35小時，整體利用率僅為1.46%。截至今年1月份，南方電網系統累計共建充電樁4356臺，大部分也存在空置情況。

根據國家發改委等多部門下發的《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015—2020年）》，到2020年，全國新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求。對此，中國電動汽車百人會首席專家張永偉表示，“倘若建樁策略不變，可以預期，未來將造成巨量投資浪費”。

《經濟日報》記者調研發現，充電樁技術落地趕不上電池“升級”速度，這是目前充電樁利用率低的一大重要原因。當前，新能源汽車充電倍率快速提升，而目前處于空置的充電樁有相當一部分的充電速度都很慢，這意味著，今天布下的樁，很可能一兩年后就會被車主棄用。

由于前期充電標準不統一，一段時間以來，我國各類電動汽車的儲能電池容量和充電倍率各不相同，對充電機輸出功率要求差異較大。為滿足各類電動汽車的充電需求，充電機的輸出功率被設計得很大，在給儲能容量較小的電動汽車充電時，將造成充電能力的浪費；如果充電機的輸出功率設計得較小，雖然可以提高充電機的利用率，在給儲能容量較大的電動汽車充電時，又延長了充電時間，給車主帶來不便。

而且，隨著動力電池技術的快速發展，未來電動汽車對充電系統的功率需求越來越大，如何在適當增加投資的情況下，利用現有充電設施適應未來大功率的充電需求，一直是業內充電設施建設的困惑之一。

記者了解到，深圳奧特迅電力設備股份有限公司研發的、具有自主知識產權的柔性矩陣充電堆技術將電動汽車充電站內全部或部分智能充電模塊及監控系統集成在一起，利用計算機控制技術對智能充電模塊進行集中控制及動態分配，為電動汽車動力電池提供電能。這一技術有望提升充電樁利用率，減少大量的投資浪費。

奧特迅董事長蕭霞告訴記者，相比較傳統的充電樁技術，柔性矩陣充電堆具有以下特點：一是能夠滿足未來“電池升級”的充電需求，避免了充電樁的反復撤建。柔性矩陣充電堆技術可以根據車輛需求，自動識別并分配所需的最大充電功率，確保每臺新能源汽車都能以最大功率進行充電。

二是相對集中式的柔性矩陣充電堆能夠降低運營難度。柔性矩陣充電堆技術利用一個充電柜，可同時滿足10余個充電樁的電力供應，并安排專人維護。一方面，這可以較容易地避免燃油汽車霸占充電樁位；另一方面，有專人值守和運行維護，理論上發生事故的概率較低，即使發生事故，也能第一時間發現并采取措施。

三是新的商業模式可以形成電網、運營商、場地方及車主的利益共同體。一旦提高了充電樁的利用率，就能夠提升各參與方的積極性。此外，該技術應用無需新增土地，可以采取停車場內建站的模式。比如，在大型停車場內騰出10到20個車位，強制要求車輛快進快出，不能長期占用車位，這種改造存量的方式可以避免城市新增土地帶來的壓力。同時，在商業模式上，可以和停車場進行充電手續費的分成，保證停車場的改造動力。

此外，采取柔性矩陣充電堆技術還可以避免浪費。相比較于建設分散式充電樁，建設柔性矩陣充電堆的投資成本僅為后者的四分之一。以深圳為例，當前的燃油乘用車日均行駛里程約50公里，如果替換成60千瓦時電行駛500公里的電動車，一座800kW的集中式充電站（按照一天滿負荷充電時間10小時折算）可滿足約1200輛車的充電需求，投資約240萬元。如果用分散式充電樁滿足1200輛車的需求，則需要建設1200個充電樁，需要投入約1200萬元。如果算上電網的配套，減少的投入和避免的浪費就更可觀了。

對于新技術，張永偉建議，在落實新能源汽車充電基礎規劃的過程中，應充分考慮到以柔性矩陣充電堆為代表的新技術的先進性，對規劃進行適當調整，并在專利保護、標準制定方面給予協助。同時，應選取區域對柔性矩陣充電堆技術進行試點，在驗證其先進性后，擴大推廣范圍。來源:經濟日報