STX造船海洋艱難結束法庭管理程序、現代重工開始裁員、三星重工因資金不足追加發行了股票……造船強國韓國的造船業為何變得困難重重？

雖然現在韓國將“最優出口產品”這個稱呼用在了如日中天的半導體行業上，但就在上世紀90年代和20世紀頭幾年，這個美稱還是造船業的“專屬名詞”。
 追溯至11年前（2007年）的5月，韓國造船業當月出口金額創下了49億美元的歷史最高紀錄。想當年，韓國造船業一度占據全球造船市場份額的40%、六家韓國船企躋身全球十大造船企業之列。
 盡管當時中國以33%、日本以25%的市場占有率猛烈追擊，但仍無法與“造船強國大韓民國”相提并論。
 然而，韓國造船業這種遙遙領先的大好局勢在2008年戛然而止。這一年，由美國次貸危機引爆的國際金融危機開始沖擊全球出口經濟，造船業遭受波及，造船強國韓國自然也未能幸免——2007年，韓國的新船訂單量為5252艘；到2008年，大幅減少到3381艘；到2009年更少，僅剩1258艘。
 在需求大幅減少的情況下，造船企業不斷增多也是韓國造船業不得不直面的問題。就在2005-2006年造船業鼎盛繁榮之時，新船訂單還沒來得及集中到大型造船企業，造船價格已經飛漲，很多企業爭先恐后地投身到“能印錢的造船業”，韓、中等國的中小造船企業如雨后春筍般出現。
 然而，恰在此時，經濟快速跌入困難期，整個造船業形勢急劇惡化，訂單量驟減打開了造船業低價競爭的“潘多拉魔盒”。由此，造船業第一次危機的原因是經濟下降的大周期里供需不一致的不斷擴大所造成的。
 轉戰海工，市場先揚后抑再遭打擊
 全球船舶市場需求劇減，導致韓國大部分造船企業不得不另謀生計。造船業是勞動密集型產業，沒有訂單，意味著數萬名職工拿不到工資，很快就會出現一支失業大軍，經營壓力和企業動蕩促使韓國造船企業將目光快速轉向了海洋工程裝備市場。
 就在新船訂單量開始驟減的2008年，世界原油價格急劇飆升，每桶在100美元上下波動。油價走高，油田開發的投資者不斷增多。只要原油價格超過50～60美元，海工裝備產業就被視為“賺錢的生意”，無論是買方還是賣方都在不斷加大投資力度。
 值得肯定的是，在一段時間內，海洋工程裝備訂單激增抵銷了船舶訂單驟減給韓國造船企業帶來的影響。
 但是，與新船訂單量受全球經濟和貿易需求影響一樣，海洋工程裝備的訂單與油價有著密切的聯系。進入2014年，油價開始急劇下降，由最高的115美元/桶下降到近50美元/桶，訂造了大批海洋工程裝備的企業開始以各種各樣的理由取消訂單或者要求延遲交貨。
 在海洋工程裝備的設計建造中，韓國造船企業擁有的主要是海洋工程裝備總裝建造能力，而海洋工程裝備的大量配套設備還需從國外企業購進。海洋工程裝備耗資巨大，訂購一座大型裝備動輒需要高達數億美元的高昂費用。
 為了建造這些海工裝備，船企投入了巨資，如果不按時交付，造船企業的人工費用和融資成本等負擔將會像滾雪球一樣越滾越大。這些損失在2015年、2016年如實反應在韓國各家造船企業的賬簿上。
 韓國造船業“三巨頭”現代重工、三星重工、大宇造船海洋也都在這輪“創業”中創下了以兆韓元為單位的赤字記錄。海工裝備需求持續減少，更雪上加霜的是，油價不斷下跌，韓國造船業受到了更大的沖擊。
 蕭條結束，撐過寒冬迎來春天？
 造船業的嚴重蕭條，對船企勞動關系產生了巨大影響，現代重工、三星重工、大宇造船海洋所在的巨濟和蔚山地區大幅減員。僅蔚山地區就業保險投保人數就從2013年的6.1萬人減少到2017年8月的3.8萬人；同期，巨濟地區就業保險投保人數從9.3萬人下降到8.1萬人。
 目前，自2008年開始蔓延的大蕭條在各方面均已出現結束的信號。
 據英國克拉克松研究公司的調研顯示，全球貿易量呈現出上升趨勢，預計未來10年間，船舶貿易量年均可達1200億美元的規模，是2016年全球新船訂單量的3倍以上。
 與此同時，隨著眾多中小造船企業的消失，全球造船產能相比2012年減少了40%。對于撐過了嚴酷冬季的韓國造船業來說，春天正在悄然靠近。