一、國際經濟與貿易

全球經濟繼續低位運行，發達經濟體中，美國經濟呈先抑后揚的增長態勢，歐元區經濟在歐元走弱與低油價等利好作用逐漸消退的影響下有所放緩，但仍保持適度增長，日本經濟增長依舊緩慢；新興經濟體內部呈分化趨勢，其中，中國經濟增長在持續政策刺激的支持下略強于預期，俄羅斯、中東地區國家經濟略有好轉，阿根廷、巴西等拉丁美洲國家經濟則持續疲軟。在此背景下，國際貿易量不斷萎縮，2016年世界貿易增速預計僅為1.7%，為2009年以來的最低水平，較2008-2015年的平均增速低1.4個百分點。

圖表1 全球海運貿易走勢

二、主流船型航運走勢及后市展望

由于海運貿易承擔了全球貿易運輸量的70%，在國際貿易增長疲弱的背景下，航運市場發展受到一定抑制。2016年，全球海運貿易增速為2.6%，不及過去五年平均水平。全年，衡量航運業景氣程度的克拉克森海運指數從2008年的33060美元/天下降至9441美元/天，為近十年最低位。同時，作為全球經濟的晴雨表——波羅的海干散貨指數也從2007年的年均7071點跌落至673點。從年內走勢來看，三季度以來中國鐵礦石海運貿易需求量大幅上揚帶動BDI指數階段性走高，但集裝箱和油輪運價則總體持續承壓。細分市場來看:

圖表 2 2016年全球航運市場延續低迷走勢

干散貨運價先抑后揚。2016年，全球海運干散貨貿易量為48.8億噸，增速為1.2%，不及2011-2015年5%的平均增速，貿易運輸需求的低迷抑制了干散貨船運價。2016年干散貨運價經歷了先低后高的走勢。年初干散貨平均收入一度下降至4000美元/天，BDI指數也曾觸及291點的歷史低點。進入下半年，干散貨船運價走勢上揚，克拉克森干散貨平均收入較上半年有56.6%的漲幅。中國因素是拉動干散貨運價提升的重要因素。

但仍處低位（單位：美元/日）

展望2017年，在全球經濟復蘇和船東自發調節功能的作用下，干散貨市場有望觸底回升?？梢钥吹?，自中國春節假期結束以來，干散貨需求迎來釋放，BDI指數逐步回升，收于1196點[2]，但由于當前散貨船庫存仍處高位，運力消化仍需一段過程，因此運價的回升不會太快，但不排除由于各國基礎設施項目的開展推動海岬型散貨船快速反彈的可能。

集裝箱船市場運價承壓。2016年全球海運集裝箱船貿易增速達3.4%，較2015年同比上升1.2個百分點，但仍低于2014年5.3%的水平。在運力方面，全球集裝箱船運力規模已突破2000萬TEU，且大型船舶占比不斷提升。在供需兩端作用下，克拉克森集裝箱船平均運價指數從2015年的8572美元/天直線下行至5678美元/天。

圖表4 集裝箱船租金水平

展望2017年，據克拉克森統計的訂單情況，2017年全球集裝箱船預計交付量約168.6萬TEU。加之去年過剩運力的存量較大，預計市場供需失衡的局面難有根本改善。

油輪運價整體回落。2016年，油輪航運市場未能延續2015年的上升走勢，各個船型運價均呈不同幅度下滑，其中蘇伊士型油輪運價降幅最大。蘇伊士油輪平均即期運價同比下降41%至27567美元/天。超大型油輪平均即期運價從上一年的64846美元/天下降至41488美元/天，降幅達36.0%；阿芙拉型油輪日租金收入則從37977美元/天跌落至22965美元/天。

從后市走向來看，油輪運價面臨的下行壓力較大。一方面國際油價已進入緩慢回升區間，低油價驅動的石油貿易熱潮正逐漸衰減。另一方面，由于當前原油油輪手持訂單量占目前船隊油輪總數的14%，隨著這些油輪在2016年和2017年連續兩年迎來高水平交付，閑置運力的大幅增加將進一步對運價構成下行壓力。

三、新造船市場情況

造船業與航運業休戚與共、唇齒相依的關系使得當前形勢下全球造船行業苦不堪言。全球新造船市場在2015年萎縮3成的基礎上繼續下挫。以訂單數量計，2016年，全球新簽造船訂單同比下降70.5%至493艘。從船型來看，幾乎所有細分船型市場的新簽訂單量均出現下跌，三大主流船型降幅皆超過60%，新簽訂單主要集中在一些特殊船型領域，如歐洲船東在船隊更新需求的驅動下訂造的一批客滾船以及豪華郵輪等；從造船國座次來看，中國憑借大型礦砂船國有訂單的支撐位居全球造船國首位，意大利和德國則依靠活躍的郵輪訂單分別躍居第四和第五位。

圖表6 主流船型新簽訂單情況

全球二手及轉售船市場活躍。相比于新船市場，2016年全球二手及轉售船市場格外活躍，成交量遠遠超過同期新船市場，對新船價格形成極大的下行壓力，加之主要船型市場供需矛盾仍十分突出，散貨船、油輪和集裝箱船新船價格均呈不同幅度下滑。

圖表7 主流船型新船價格指數

主流船型未交付率上升。2016年，全球新船交付1652艘，較去年同期下降12.4%，交付訂單量為10036.7萬載重噸，同比上升3.82%。與年初的預計交船量相比，除油輪以外，主要船型未交付率均有不同程度上升。具體來看，散貨船未交付率從2015年42.12%飆升至66.09%，集裝箱船未交付率由12.68%攀升至34.77%。從船東角度看，散貨船和集裝箱船航運市場費率低迷導致經營收益走低，接船意愿明顯下降。從船廠方面來看，今年以來，有成功交付記錄的船廠數量銳減——僅相當于高峰時期市場上活躍船廠數量的一半。部分船廠深陷財務困境，船舶建造資金周轉不開，亦對船舶順利交付形成一定障礙。

新船價格持續走低。在全球新造船市場需求低迷，船廠議價能力薄弱的狀況下，全球新船價格持續下挫。2016年，全球新船價格指數已從2007年的185點下降到123點，同比下降6.1%。三大主流船型均有不同幅度下降，其中油輪新船價格降幅最為顯著，達10.8%。除供求關系失衡這一根本原因外，二手及轉售船價格大幅下挫，也成為拖累新船價格下行的重要原因。

圖表8 主流船型二手船價格指數

四、海工行業綜述

2016年，全球新簽各類海工裝備88艘/座，同比下降94.3%，在2015年深度萎縮的基礎上再次下探。除海工建設類船成交數量小幅上漲外，其他各類型海工裝備均有不同幅度下滑。全年鉆井平臺利用率下降至64%、鉆井平臺平均日租金水平降幅超過30%、海工輔助船和鉆井平臺閑置和封存數量上升至2008年以來最高位?？傊?，無論從哪項數據來看，全球海工裝備市場都不得不直視其慘淡增勢的事實。在此背景下，海工船東的存續經營將面臨嚴峻挑戰，船東債務重組及破產保護事件頻發

圖表 9 全球主要海工裝備新簽成交量

據預測，2017年全球油氣行業的景氣度相比過去兩年會迎來明顯改觀。其認為，相比于油價，資本效率的提升使得實際項目內部收益率改善是推動油氣公司勘探開發支出增加的更關鍵因素。對于海工裝備行業而言，勘探開支項目的增加將有力提振海工市場需求，鉆井平臺及海工輔助船的利用率有望提升，但考慮到市場上大部分海工裝備嚴峻的供給過?，F狀，其資產價值及租金收益仍處于周期性底部，但較2016年將有所提升。